日本航空は国策で国内線の幹線と国際線を受け持っていた時代に、全日空は国内線を任されて飛んでいました。
昭和５０年３月の全日空時刻表です。
全日空は日本航空に比べると路線数や便数が多く、時刻表も分厚くて、日本航空が１枚のペラだったのに対し、全日空は当時でもすでに十数ページに及ぶ冊子になっていました。
このころは飛行機マニアだった漫画家のおおば比呂司さんのイラストが毎月楽しくて、楽しみにしていました。
表紙には「サービスキャンペーン実施中 ３月１５日まで」と書かれていますが、２月から３月初旬までの期間はお客様が少ないので、その時期に乗っていただくためのキャンペーンなんでしょう。表紙の絵に描かれている通り、「搭乗整理券を３枚送ると、スチュワーデスエプロンかトライスターのゴルフボールがもらえます。」という内容でした。
３枚というのがミソで、１回の旅行で２枚だとすると、２回旅行しなければなりませんから、「３枚送れ」ということは４回乗るのと同じことなんですね。同じ時期の日本航空ではこのようなキャンペーンなどありませんから、なかなか戦略的で楽しい会社だったことがわかります。
実はこの年の３月１０日に、それまで岡山止まりだった山陽新幹線が博多まで開業したのですが、このキャンペーンは新幹線を意識しているとは思えないところが当時の航空会社だったんですね。
新幹線と飛行機がお客を奪い合うなんて発想がそもそもなかったんでしょう。今同じことが起きるとすれば東京から広島や福岡、大阪―福岡など当然利用促進キャンペーンを行うはずですが、開業直後の１５日でキャンペーンが終わっているのは、まったく新幹線を意識していなかったということです。航空会社だけでなく、お客さんの方もまだまだ飛行機は一般的な乗り物ではありませんでしたので、「どちらにしようかな」的な選択はなかったんですね。
さて、表紙をめくると飛び込んでくるのが自動車の宣伝。これはダイハツのシャルマンです。小川知子さんが「ウィ、シャルマン」って言ってましたね。
次のページは目次で、就航地は札幌、函館、秋田、山形、仙台、八丈島、三宅島、大島、東京、名古屋、福井、富山、小松、南紀白浜、大阪、高松、高知、松山、岡山、広島、宇部、鳥取、米子、大分、北九州、福岡、壱岐、熊本、大村（長崎）、福江、宮崎、鹿児島、奄美大島、沖縄です。
日本航空に比べるとずいぶん各地へ飛んでいるのがわかりますが、例えば北海道は札幌と函館だけで、旭川、稚内、紋別、中標津、釧路、帯広などはありません。これらの地域は、東亜国内航空の就航地で、できるだけ競合することなくきっちりと棲み分けをすることで、経営的な安定を図るという運輸省航空局の行政指導が強く働いていた証拠です。
目次の下段には機種と機内食、そして時刻表の見方が書かれています。
当時の全日空はＴＲ－トライスター、Ｂ２－ボーイング７２７－２００、Ｂ３－ボーイング７３７、Ｏ－オリンピア（ＹＳ１１）の４種類の飛行機で、ＹＳ１１も主力機として活躍していました。
機内食は朝食、昼食、夕食、軽食、そしてデラックススナックにビールがあります。
中学生だった私はビールには興味ありませんでしたが、デラックススナックには興味がありました。主として沖縄線や大阪―札幌などの長距離区間で提供されていたようですが、普通のスナックとはどう違うのだろうかなどと想像を膨らませるのが楽しかったことを覚えています。
それではページをめくってみましょう。
札幌－東京の便は当時の最新鋭機トライスターが主に運航されています。
日本航空も全日空もこの１～２年でワイドボディーの大型機が国内線に導入され、東京と札幌を結ぶ便は各社ともほぼ１時間に１本。つまり毎時８００人を輸送する能力を持っていたことになりますから、東北本線の特急から青函連絡船に乗り換えて札幌へ行くというルートは、当時すでに飛行機に主役の座を奪われていたことになります。ただ、飛行機というのは一度乗ってしまえば快適さは理解できるのですが、最初のハードルが高い乗り物ですから、当時はまだ飛行機という選択肢がない人たちがたくさんいたということで、今思えば東北本線の特急列車や夜行の急行列車などが最後の賑わいを見せていた時代だったことがわかります。
この数年後、昭和５０年代半ばに入ると、上野からの夜行列車に利用率はグンと下がり、列車に乗るために上野駅で何時間も前からホームに座って待つ光景も見られなくなりましたし、昭和５７年に東北新幹線が開業すると、北海道連絡の役目が終わっていた東北本線から東北行の特急、急行列車が消え去ることになったのです。
札幌、函館発着便の次のページは東北方面の秋田、山形、仙台発着便が掲載されていますが、その中で仙台空港発着便をご覧いただきましょう。
この時刻表を見て気が付くことはありませんか？
東京発仙台行８０１便は７：５０に東京を出て仙台に８：３５に到着します。
ところが仙台からの東京行８０２便はそれ以前の８：２０に仙台を出てしまっています。
ということは８０１便で東京から到着した飛行機は、東京へは戻ってこないことになります。
この飛行機は、次は７２１便となって９：１０に札幌へ向けて出発します。
飛行機は札幌到着後に７２２便で札幌→仙台に戻り、７２５便、７２６便として仙台―札幌をもう１往復、合計２往復して１５：２５に仙台に戻ると、今度は８１６便として東京に向かい、１６：５０に羽田に戻ります。
羽田のようにベースとなっている大きな空港は、時刻表上で飛行機を追跡することは不可能ですから、８１６便の次の便がどこへ行くかはわかりませんが、８０７・８０８便はＢ７３７の単純往復で、８１５・８１８便もＢ７２７が羽田―仙台を単純に往復する運用です。
そして最終便の８１７便は仙台に到着後、そのまま当直して翌日の朝１番の８０２便の機体となりますので、乗務員も仙台市内に泊まりということです。
この８０１便のような飛行機の運用を時刻表上で見つけた私は、だんだん面白くなってきて、いろいろなところを探し始めました。
こちらは八丈島便の欄ですが、東京―八丈島の時刻を見てみると、
８２１→８２２
８２３→８２４
８２５→８２６
８２７→８２８
８３１→８３０
と、八丈島で２５分の折り返し時間でＹＳ１１がきれいなパターンで運用されていることがわかります。
ところが次の８３３便は八丈島に着いて折り返し８３４便になるのに５０分も時間がかかっています。
私はこれを見て？？？と疑問がわきました。
ところがすぐその下に名古屋－八丈島の時刻が掲載されていて、その３２６便を見て「なるほど」と思いました。
３２６便は８３３便到着の２５分後の１５：２０に八丈島を出て名古屋に向かっていますから、８３３便の飛行機はこの後名古屋へ向かうということです。
そして名古屋から飛んできた３２５便が１５：２０に八丈島へ着いて、２５分後に８３４便として東京へ向かうのです。
この区間でちょうど飛行機を入れ替えているんですね。
そうなると今度は気になるのが名古屋へ飛んで行った飛行機はどこへ行くかということで、名古屋のページに目が行きます。
３２６便として八丈島から１６：４０に名古屋に到着した飛行機は、次の便がありませんから、おそらくのその日は整備を受けて停泊となるのでしょう。当時のローカル空港は夜間の運航ができないところが多かったので、１７時過ぎに名古屋を出てどこかローカル空港へ飛んでいくとしたら、行った先で夜になってしまいますから、この日はこれで終わりだったのでしょう。
そして翌日、ＹＳ１１は３６１便として８：１０に名古屋を出て小松に８：５５に到着。折り返し３６２便として名古屋に１０：５０に戻ってきます。
その後、１１：１５発の３２３・３２４便で南紀白浜を往復して１３：４０に名古屋着。そして３２５便として１４：０５に八丈島へ向かうわけです。
八丈島へ行った飛行機は、その後東京へ飛んでいくのは昨日と同じです。
そしてまた別の飛行機が八丈島から名古屋へ飛んできて、停泊した翌日のこのパターンを飛行するわけです。
これが飛行機のローテーションで、折り返し時間２５分できっちりと飛行機を回していることがわかりますが、これは今のＬＣＣも同じですから、１つ遅れが生じれば、ドンドン遅れが広がっていくのは当時も今も同じですね。
さて、この名古屋の時刻表を見てて気になるのが「小松→名古屋→小松」の１つ上にある「福井→名古屋→福井」。
今は福井空港便はありませんが、当時はまだ飛んでいたんですね。しかも片道だけ。
福井を１０：０５に出る３６２便が１日１本だけ飛んでいました。
でも、その３６２便は同じ便が小松から名古屋に向かっています。
小松９：２０発で名古屋１０：５０着。
そう、同じ便なんですね。
これはどういうことかというと、よく見ると「福井経由」と書かれているのに気が付きます。
そこで、今度は福井空港の欄を見てみることにしましょう。
この欄をご覧いただければお分かりになるように３６２便は小松から福井を経由して名古屋へ行く便なんですね。
９：２０に小松を出て９：４０に福井空港に到着。２５分の待ち時間で１０：０５に福井を出て名古屋に１０：５０に到着するんです。
当時はこのような経由便というのが結構残っていましたが、福井に空港があって、小松から福井へ飛ぶ便が出ていたなんて、今ではとても信じられません。
時刻表上の飛行時間が２０分というとこは、実際に飛んでいるのは１０分足らずで運賃も片道１４００円です。
当時、空席があれば乗れるスカイメイトという学割制度が割引率５０％でしたから、学生なら７００円で飛行機に乗れるわけです。
当時高嶺の花だった飛行機に７００円あれば乗れる。それも帰りは何の苦もなく電車で帰ってくれば良いわけですから、中学生の私は小松に住んでいる人がとてもうらやましく思えました。
今ならマイル修行僧と呼ばれる人たち御用達フライトになりそうな、そんな便ですが、この年限りで福井空港の定期便就航はなくなってしまい現在に至りますので、今では遠い思い出ですね。
福井空港は北陸本線とえちぜん鉄道に挟まれた田園地帯にあり、私は今でもここを通る度に「あそこが福井空港だ」と見ることにしていますが、滑走路を延長してジェット化しようとした際に住民の猛反対に合い延長を断念し、定期便が飛ばなくなった経緯があります。
反対運動の経緯は良く知りませんが、地域住民の意見を最優先した結果。福井県は空港のない県になり、来春の北陸新幹線の開業からも取り残された感があるのは、なんだか皮肉なような気もします。
小松空港を利用すればそれでよいのかもしれませんし、新幹線が来なくても福井の文化圏は大阪、名古屋方面ですから、それで事足りるのかもしれませんが、福井の人たちはどう思っているのでしょう。
成田空港の反対運動もそうですが、一部の地域の人たちの意見が、県全体の利益や国益を損なうことになるのですから、考えてみれば恐ろしいことだと思います。
もっとも、当時としては飛行機は非日常の贅沢な乗り物でしたから、空港がその地域に利益をもたらすなどという発想は、少なくとも田舎の人たちにはありませんでしたし、日本全国、公共の利益よりも地域の騒音の方が大きな問題だったわけで、よほど強いリーダーシップを発揮できる指導者でもいない限りは、仕方なかったのかもしれません。でも、そういう考え方の延長線の上でやってきた結果が、今の日本の閉塞感の基になっていることは確かだと思います。
いずれにしても、中学生の時に航空時刻表に取りつかれて、このような発見の楽しみの遊びにふけっていた私は、勉強する時間を惜しんで鉄道や飛行機の時刻表の魔の手にはまっていったのでありました。
（つづく）
最近のコメント