蒸気機関車世代というのはいつまでを言うのか。
定義はいろいろあると思いますが、子供のころに蒸気機関車に接した記憶がある人ということになるでしょう。
では、それは昭和何年生まれまでを指すのか？
実はこれは生まれ育った地域によって違うと思うのです。
というのも日本の国鉄から蒸気機関車が消えたのが昭和50年（1975年）。
私は中学3年生でしたが、東京生まれの私にとって、日常の中で蒸気機関車に接することができたのは小学校3年生まで。
そう、昭和44年に両国駅を発車する房総方面の蒸気機関車が最後です。
だから、私と同世代で東京生まれの人たちは、ほとんど蒸気機関車の記憶はないはずで、私はその後も全国あちらこちらへ蒸気機関車の走る列車に乗りに行っていましたので、中学3年生となればはっきりと記憶をしていますから、東京生まれでも蒸気機関車世代といえると思います。
でも、例えば北海道で生まれ育っていれば昭和50年に蒸気機関車が消えた時に小学校6年生だったとしても蒸気機関車世代といえるかもしれませんし、九州で生まれ育った人にとって見れば、九州から蒸気機関車が消えたのがだいたい昭和49年ですから、当時小学生だった人でも蒸気機関車の思い出がたくさんある人がいらっしゃると思います。
私はそういう人たちをなんとうらやましく思ったことか。
自分が東京育ちということがとても残念に思ったことを思い出します。
航空会社に入って、同年齢の福岡事務所の女性と話していた時、「そういえばうちの姉は毎日通学の汽車の番号を言ってましたよ。今日はCの57だったとか、キューロク幾つとか。」
その人のお姉さんは筑豊本線で高校に通っていて、その後、日本航空のアテンダントになられた方ですが、昭和の終わりから平成にかけての時代には、蒸気機関車の引く列車で学校に通っていた人が、飛行機のアテンダントをやっていたと思うと、なんだかおもしろい時代だつたと、今さらながらに思いますね。
さて、日本の国鉄から蒸気機関車が姿を消したのが昭和50年ですが、私はなぜこんなに人気がある蒸気機関車を国鉄は計画通りに粛々と廃止にしたのか不思議でなりませんでした。
昭和30年代には全国に6000台もあった蒸気機関車が、動力近代化の名の下に10数年で全廃したわけですが、蒸気機関車を廃止するということはその代わりとなる電気機関車やディーゼル機関車を大量生産したわけで、電化も全国に延伸しましたが、その投資が赤字を加速させたのでしょう。蒸気機関車がなくなると同時に国鉄の赤字が大きく表面化しました。
そこで国鉄は、増収のために蒸気機関車を一部の路線で復活させようという話になり、その結果として走り始めたのが「やまぐち号」なのです。
だから、やまぐち号は1979年の運転開始から41年になるわけで、先日乗車した列車を運転していた機関士さんは最年少の41歳とのことでしたので、やまぐち号が復活したときに生まれた、やまぐち号と同じ時代を生きてきた人ということになります。
さて、では、国鉄がなぜ山口線で蒸気機関車を復活させようと決定したのか。
これは実に意地悪な話で、当時19歳だった私は、落胆したことを覚えています。
その理由は、新幹線で行かれる東京や大阪から一番遠いところで、飛行機がないところ、というのが山口線を選んだ理由だからです。
もちろん、沿線に設備が残っていたことや、技術者がいたことも理由ではありますが、当時の山口宇部空港は東京からYS11型のプロペラ機が飛んでいるだけでしたので、山口線で蒸気機関車を走らせれば、みんな東京や大阪から新幹線やあるいは寝台特急に乗ってやってきてくれるから国鉄としては儲かるというのが理由だからです。
10代の私にとっては、「何もそんな遠いところじゃなくたって、もっと近くで走らせてくれればよいのに。」と思ったものです。
やまぐち号の機関車C57１はもともと新潟にいた機関車で、その前は千葉で走っていた歴史がありますから、「千葉で走ってくれればなあ」と思ったものですが、上越新幹線はまだない時代でしたし、千葉で走らせたとしたら国鉄の長距離収入にはなりませんから、山口線でなければならなかった、ということなのでしょう。
そう思ってやまぐち号の時刻を調べていたら新山口発が10:50。
ちょっと遅いような気がしますが、実は、この時刻は東京駅を6:15に出る「のぞみ3号」に接続する時刻なんですね。
そして津和野から新山口に戻ってくるのが17:30。
20分の接続で東京行の「のぞみ54号」に乗ると22:15には東京に戻ってこられるという、新幹線を利用して東京から日帰りで行かれる時刻になっているのです。
東京から日帰りで行かれるとすれば、名古屋や大阪から日帰りできるのはもちろんですから、41年目を迎えた「やまぐち号」ではありますが、今でも国鉄時代の考え方をしっかりと踏襲する「国鉄の名残り」なのであります。
つまり、往復の新幹線に乗っていただくことで、トータルに考えて売り上げが上がるシステムがそこにはあるのでありますが、これはやまぐち号だけでなく、ばんえつ物語号や五能線の観光列車などもすべて同じ考え方で、新幹線を使って周遊できるようなコースの一部になっているのです。
では、JRはそれでよいとして、トキ鉄のような地域の鉄道はどうするのか。
例えばトキ鉄の観光列車「雪月花」は8割以上のお客様が新幹線接続でいらっしゃいます。
でも、新幹線の売り上げはJRのもので、トキ鉄には1円も入りません。
つまり、地域鉄道という所は、東京や大阪からのお客様が新幹線でいらしたとしても、往復の切符を含めたトータルで利益を考えることができる仕組みがありません。
だから、とても利益が出ずらい仕組みになっているんです。
簡単に言うと、観光客が来れば来るほどJRが儲かる仕組みになっているんですね。
JRは営業上小さな鉄道を助ける気はサラサラないようですが、小さな鉄道が頑張れば頑張るほどJRが儲かる仕組みになっているわけです。
マルクス論者が血気づくような構造がそこにあるのです。（笑）
じゃあ、地域鉄道はどうやって考えたらよいのでしょうか。
皆さんそう思われるかもしれませんが、私は商売というのは持ちつ持たれつだと思いますから、トキ鉄の雪月花にたくさんのお客様がご乗車されて、JRの新幹線が儲かるのであれば、それはそれでよいと思いますし、それよりも何よりも、地域鉄道としては観光列車をお目当てに地域にお客様がいらしていただくことによって、地域全体がトータルで儲かるようになれば、存在する価値があるのではないか。そのためには新幹線はありがたいツールになると、そう考えることにしているのです。
図体ばかり大きくても自分のことしか考えられない会社は会社として、私たちは純粋な民間企業ですから、地域鉄道としてのしっかりとした企業理念に基づいて、地域に役立つ鉄道になること。
これが大事なのではないかと、思いを新たにした今回のやまぐち号の旅でした。
直江津の子供たちにも蒸気機関車に接しさせてあげたいなあ。
そうすれば平成生まれ、令和生まれの蒸気機関車世代が出来上がりますから、40年後、50年後にもつながりますからね。
やまぐち号が同じ年に生まれた、41歳の機関士さん（中央）
右はおもてなしをしてくれた山口県の私の友人です。（ありがたいことに制限解除Tシャツを着てくれています。）
素晴らしいハンドルさばきを楽しませていただきましてありがとうございました。
行ってよかったなあと思います。
私は飛行機で行きましたけどね。（笑）
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